Per capire il diktat tedesco che vuole imporre anche i motori termici alimentati da carburanti sintetici o e-fuel tra quelli consentiti dopo il 2035  bisogna andare in Cile, appena a nord di Punta Arenas all’estremità meridionale del Sud America. E’ una delle zone più ventose del Pianeta ed è lì che Porsche ha piazzato l’impianto di Haru Oni, inaugurato il 20 dicembre scorso.

Entro quest’anno produrrà abbastanza idrogeno verde e catturerà abbastanza CO2 dall’atmosfera per sintetizzare quasi 200.000 galloni (750.000 mila litri) di metanolo verde. Una parte sarà  convertita in circa 34.000 galloni (129 mila litri) di benzina verde. Serviranno ad alimentare i bolidi di Stoccarda nelle gare del Motorsport.

Ma lì, nella regione di Magallanes, l’energia eolica è sempre disponibile ed è circa quattro volte maggiore rispetto a qualsiasi altra parte del continente europeo. Questo significa che potenzialità produttive e costi sono infinitamente più bassi che altrove.

Al progetto partecipano, oltre Porsche, che ha investito 100 milioni, Highly Innovative Fuels, Siemens Energy, ExxonMobil e le compagnie petrolifere e del gas cilene ENAP e Empresas Gasco. A regime, nel 2026, l’impianto potrà produrre fino a 1 milione di tonnellate di metanolo verde all’anno, di cui una parte sarà convertita in circa 550 milioni di litri di e-fuel. Sembrano tanti, detti così, ma sono meno del 15% del carburante per autotrazione consumato in Italia.

Inizialmente l’impianto funzionerà così: una turbina eolica Siemens Gamesa da 3,4 MW alimenterà una membrana a scambio protonico Siemens Silyzer 200 per produrre idrogeno verde dall’acqua tramite elettrolisi con un’efficienza del 65%. A regime l’energia eolica installata salirà a 2,5 GW (aumentando di conseguenza l’elettrolisi) e sono previsti ulteriori miglioramenti dell’efficienza entro i prossimi cinque anni.

Un sistema Global Thermostats estrae la CO2 dall’aria utilizzando un rivestimento assorbente a base di ammina su una matrice ceramica porosa a nido d’ape. La CO2 viene periodicamente “lavata via” dal vapore a bassa temperatura per ottenere il 98% di CO2 pura. Il metanolo verde viene quindi formato facendo passare l’idrogeno e la CO2 attraverso un catalizzatore rame-zinco Johnson Matthey.

Infine, il metanolo viene vaporizzato, surriscaldato e iniettato in un reattore a letto fluido dove un catalizzatore ExxonMobil aiuta a convertirlo in benzina, con acqua come sottoprodotto.

Gli additivi e la miscelazione necessari per garantire che l’e-fuel possa fungere da sostituto “drop-in” per la benzina grezza abbassa l’ intensità di carbonio a circa 10, non zero. Bruciarlo, insomma,  produce il 90% in meno di carbonio netto rispetto alla benzina standard, con proprietà prestazionali identiche.

Ma la vera domanda è: Quanto costa? Porsche fissa il prezzo iniziale a 10 euro al litro (44,73 dollari al gallone). Ma si stima che le economie di scala e lo sviluppo della tecnologia possano ridurlo fino a 7,57 dollari al gallone entro il 2026. Vale a dire circa 2 euro al litro. Parliamo di costo industriale, a cui andrebbe aggiunto il costo di trasporto e distribuzione, l’aventuale tassazione e i margini di guadagno.

Le navi che trasporteranno l’e-fuel e le nuove Porsche in giro per i mercati mondiale saranno a loro volta alimentate a emetanolo. Nel contempo l’e-fuel sarà riservato ai proprietari di vecchie Porsche termiche per consenritre loro di circolare anche quando tutte le vetture di nuova produzione saranno solo elettriche.

Oltre all’impanto cileno, la società Highly Innovative Fuels sta valutando altri due impianti, uno negli Stati Uniti e uno in Australia. 

E’ basata in Germania, a Berlino, anche l‘associazione che rappresenta gli interessi delle aziende impegnate nello sviluppo dei carburanti sintetici. Si chiama eFuel Alliance ed è nata nell’estate del 2020. L’obiettivo è ottenere le condizioni quadro politiche, normative ed economiche per arrivare alla «completa sostituzione dei carburanti convenzionali nel 2050» si legge nella home page del sito.

E questi i relativi costi alla pompa per gli automobilisti:

«A causa della mancanza di un quadro politico, gli impianti eFuel non esistono ancora su scala industriale» ammette eFuel Alliance. Tuttavia, «le tecnologie e i componenti sono già sufficientemente conosciuti e studiati. I primi impianti che producono più di 500 milioni di litri all’anno sono stati annunciati per il 2026 . Ad oggi, sono stati annunciati 214 GW di capacità installata di progetti a idrogeno in tutto il mondo».

A parte le previsione su costi e capacità produttiva, ancora tutte da dimostrare, restano le conseguenze della combustione nei motori termici a preoccupare gli ambientalisti. Uno studio condotto da Transport & Environment (qui) dimostra che gli e-fuel producono altrettanti NOx dei motori tradizionali, tre volte più monossido di carbonio e il doppio di ammoniaca.

Riducono in modo significativo le emissioni di particolato, ma emettono comunque due miliardi di particelle per ogni chilometro percorso. E rifornire solo il 10% delle nuove auto con e-fuel comporterà l’aumento del 23% nella generazione elettrica da fonti rinnovabili. Quanto ai costi, T&E prevede che in cinque anni un automobilista spenderà con gli e-fuel 10.000 euro in più di chi viaggerà su un’auto elettrica.

Finalmente trovo il dato del costo al litro 2 euro alla produzione a regime, se va bene mi aspetto un 3 euro alla pompa in Italia (se va bene eh poi da qua a 12 anni ce anche l’inflazione…)

Cosi tutti quelli che già adesso si prendono male per sta storia del 2035 possono dormire sonni tranquilli e io continuerò a pagare poco la ricarica, tutti contenti

Checché se ne dica, le reazioni di combustione sono esotermiche; tornare indietro, in tutti i sensi, costerà un botto! Valà valà…

Andranno ricalcolati i cicli LCA per vedere il totale delle emissioni co2 di un’auto elettrica con una alimentata a e-fuel. Se davvero le emissioni di co2 si riducono del 90% siamo davanti ad un sorpasso (certo, andranno sommati anche i costi di trasporto di questi e-fuel). Aspettiamo gli studi.

Da analizzare anche le emissioni di HVOlution che, ricordiamolo, è già disponibile presso 150 distributori in Italia da questo mese e costa come il Diesel+ di Eni. Anche HVOlution rientra appiena tra i “carburanti rinnovabili” e come gli e-fuel dovrebbe poter essere utilizzato anche dopo il 2035 se passa la modifica chiesta dalla Germania.

Ciò che è interessante è che sul mercato si stanno affacciando tecnologie diverse. HVOlution è diverso dagli e-fuel di Porsche e probabilmente altri soggetti si affacceranno sulla scena. L’Italia ad esempio preme per il biometano. Per ognuno di questi 3 ci aspettiamo di conoscere, tramite studi scientifici, le emissioni nell’LCA.

ma proprio non ci arrivi a capire che è una cazzata termodinamica gigantesca usare il vento per produrre corrente elettrica per produrre e-fuel?

c’è giusto un passaggio in più…

E pensare che tutta quella energia eolica potrebbe essere semplicemente convertita in corrente..

Verissimo, però purtroppo rimarrebbe lì in fondo al Cile. ?‍♂️

Ottima soluzione. La mia 456 Gt avrà ancora lunga vita (sempre che riesca a trovare un escamotage per comprare la benzina da Porsche….)

Però non sei un agente immobiliare. sei “Gabetti”☝️?

Hai capito tutto, nonostante le chiare ma vane spiegazioni di Vaielettrico. La 456 GT non sarebbe infatti stata toccata dal provvedimento ?

Bella la neutralità tecnologica: se ne sentiva proprio la necessità.

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